A proposito di Kimi

Il suo primo GP di Monaco, prodigi–03/08/2013

Da blogit.mtv3.fi

Kimi Raikkonen, a man on a mission in Monaco

Monaco is a hard nut to crack. Just ask the drivers who have faced the challenge of racing on the streets of the Principality. You will have heard them say many times that the barriers are unforgiving, and this is the truth. The tiniest mistake is enough to hit the wall. Imagine how difficult it is for a driver who has not had the chance to drive there in the junior categories to have their first experience of Monaco in an F1 car.

Kimi arrived at Monaco in just that situation in 2001, unlike most other F1 drivers. His teammate, Nick Heidfeld, raced there in F3, F3000 and in F1 with the Prost GP team a year earlier. So he knew his way around. The bottom line is that Kimi had to get to know the track. And quickly.

There was only one way to find out. His Sauber race engineer, Jacky Eeckelaert, told this blog: “I did a few laps with Kimi on a scooter to show where to put the wheels and where not, but this was when the road was open to traffic, and there was a traffic jam everywhere, and by that it was not possible to have a clean look at the racing lines”.

But on Thursday, Raikkonen had to face Monaco circuit for the first time during the busy free practice sessions. He was informed by Jacky that the grip would be very low, and that he should have kept the car away from the barriers and take it easy.

“The laptime evolution due to the track improvement as the rubber is laid down is bigger than what you can achieve by any setup changes and driving”, Jacky explains.

So Raikkonen had to learn his way around the track, adjust tire pressure, brake blanking, engine blanking, ride high settings at top speed and the “usual stuff” teams did in that period. Things moved on since then and drivers are running more complicated programmes these days.

“I also told him, the day before on the scooter, that the tunnel corner was flat out (full throttle, no lift, no braking)”, remembers Eeckelaert.

After Kimi’s first run he returned to the pits and reported that “everything felt normal”. “Then he asked me if I was sure that the tunnel corner was flat. My answer was ‘yes’”, adds Jacky. Trying to keep an F1 car with 850bhp flat out in a tunnel that you saw first time is not easy. Watch on television and it looks simple. But stand trackside in the tunnel as the cars blast through the right-hander and you see just how much they move around on the bumps.

The engineers made a few adjustments on the tyre pressures and after having a quick look in the telemetry data, Kimi climbed on the car to have his second run. The people on the pitwall were surprised seen the Finn taking the tunnel corner flat out on the out lap.

“That’s what I call having confidence in your race engineer and even more in your own ability as a racing driver”, reflects Eeckelaert. But he couldn’t do more than that because he ran into brake calliper problems and the session was over for him since repair took a while.”

Qualifying time and Kimi managed to get P15, outqualifying Heidfeld by 0.180 secs. So he started his first ever race in Monaco ahead of his teammate, an impressive achievement. But the race did not go as planned.

After 25 laps Kimi reported an issue with the engine. It was misfiring, so he had to pit. The Finn climbed out of the car and along with his engineers they checked the data. A faulty wheelspeed sensor “thought” that there was lots of wheel spin and cut the engine power down. Remember, this was in the days when traction control was legal.

“I told Kimi that changing it takes a lot of time, but what I proposed was just to get back in the car. I disconnected the traction control system and then he could do another 40 laps till the end of the race, just gaining experience for next year”, adds Jacky. But Kimi was already 4 laps down.

“Obviously I warned Kimi that without traction control the risk of going off is huge, as the V10 ignition maps were not smoothed out as is done nowadays were Traction Control (TC) is not allowed anymore, and therefore without TC the engine is very aggressive. ‘OK’ he replied and went out”

He made no errors and he finished the race in last position. Drivers like H.H.Frentzen (Jordan), J.P.Montoya (Williams) and N.Heidfeld (Sauber) didn’t finish the race after suffering damage. But look at the fastest laps of the race and Kimi’s name appears on on the 6th spot with the fastest time on Lap 60 … without traction control!

Definitely a man on a mission!



Retroscena: come Raikkonen stupì tutti a Monte Carlo nel 2001

In tempi in cui si parla di esordi in Formula 1 di giovanissimi piloti con scarsa esperienza alle spalle, è interessante andare a scoprire un aneddoto relativo alla prima stagione di Kimi Raikkonen in Formula 1 e alla sua prima volta a Monte Carlo.

Per capire se un pilota ha nel suo DNA i geni del campione basta vedere come si comporta nella sua stagione di esordio. I piloti comunemente ritenuti più forti nella Formula 1 attuale furono tutti in grado di sorprendere nell’anno del loro debutto, limitatamente alle potenzialità della monoposto su cui sedevano: chi nelle retrovie, come Fernando Alonso con la Minardi, chi nelle prime posizioni, come Lewis Hamilton con la McLaren.

Uno dei test più indicativi dell’anno è senza dubbio l’esordio sul tracciato di Monte Carlo. Una pista unica, impegnativa, che richiede sempre il massimo della concentrazione. Proprio qui, nel 2001, Kimi Raikkonen fece capire nel suo primo campionato di Formula 1 di avere la stoffa del campione.

Iceman quell’anno arrivò nel Principato nelle peggiori condizioni possibili per un pilota: non vi aveva infatti mai corso, neanche nelle categorie minori. Kimi era alla Sauber e quell’anno il suo compagno era Nick Heidfeld, che invece vi aveva già disputato gare con la F3, la F3000 e la Formula 1 al volante della Prost GP l’anno precedente.

Raikkonen dovette dunque imparare rapidamente i segreti del tracciato monegasco. Il suo ingegnere di pista di allora, Jacky Eeckelaert, ha raccontato al blogger Dimitris Papadopoulos i retroscena di quel weekend: “Feci un paio di giri con Kimi sullo scooter per mostrargli dove mettere le ruote e dove no, ma questo lo abbiamo fatto quando la strada era aperta al traffico, e ce n’era veramente tanto, per questo non era possibile avere uno sguardo pulito sulle linee da tenere in gara“.

Durante la prima sessione di prove libere Eeckelaert spiegò che, date le caratteristiche di circuito cittadino, il grip sarebbe andato via via migliorando nel corso del fine settimana. Per questo, durante le prime uscite Raikkonen doveva tenersi lontano dalle barriere e prendersela comoda, migliorando poco per volta: “L’evoluzione del tempo sul giro grazie al miglioramento della pista è più grande di quello che si può ottenere al momento modificando setup e guida“, fu questa la spiegazione dell’ingegnere.

Raikkonen dovette apprendere girando in pista, e nel minor tempo possibile, quali fossero le regolazioni migliori per la pressione degli pneumatici, il bilanciamento dei freni, i giri del motore: “Gli ho anche detto, mentre giravamo sullo scooter, che la curva del tunnel era da fare a tutto gas, senza frenare. Dopo il primo giro Kimi tornò ai box e mi disse che gli sembrava tutto normale. Poi mi chiese se ero sicuro che quella curva fosse da fare in pieno. Gli risposi di sì“.

I dubbi del giovane Kimi erano leciti: dalla tv può apparire come un tratto relativamente semplice, ma se avete la fortuna di poter assistere a dei passaggi dal vivo sotto al tunnel potrete notare quanto le auto saltellino sulle sconnessioni del manto stradale. Gli ingegneri fecero degli aggiustamenti sulla pressione degli pneumatici mentre il pilota studiava la telemetria. Dopodiché, Raikkonen tornò al volante per la sua seconda uscita e stupì tutto il muretto percorrendo in pieno la curva del tunnel già al primo giro.

Eeckelaert commenta soddisfatto: “Questo è quello che io chiamo aver fiducia nel proprio ingegnere di pista e nella propria abilità di pilota“. La sfortuna non permise a Raikkonen di accumulare troppa esperienza comunque, dato che un problema alle pinze dei freni concluse anzitempo la sua sessione.

Nelle qualifiche il finlandese ottenne un ottimo 15° posto, precedendo il più esperto Heidfeld di 18 centesimi. Risultato impressionante tenendo conto di quanto detto in precedenza. Ma fu in gara che avvenne qualcosa che fece capire definitivamente alla squadra di avere tra le mani un giovane talento con qualcosa di speciale.

Dopo 25 giri Raikkonen accusò un problema al motore che lo costrinse a rientrare ai box e a scendere dalla vettura. Gli ingegneri controllarono i dati e scoprirono che un sensore difettoso rilevava un eccesso di rotazione delle ruote, tagliando di conseguenza la potenza del motore. A quei tempi in Formula 1 il controllo della trazione era ancora legale, ma in questo caso si rivelò un handicap invece che un aiuto.

Eeckelaert ricorda: “Dissi a Kimi che ci voleva un sacco di tempo per cambiare il particolare difettoso. Per questo, gli proposi di tornare in macchina dopo aver staccato il controllo di trazione, così avrebbe potuto percorrere circa altri 40 giri di gara accumulando esperienza in vista dell’anno successivo“. Raikkonen nel frattempo aveva già perso 4 giri dalla vetta della corsa, occupata dalla coppia di ferraristi Schumacher-Barrichello.

Prosegue il suo racconto Eeckelaert: “Ovviamente ho avvertito Kimi che senza il controllo di trazione il rischio di andare fuori era enorme. Le mappe della centralina dei V10 non erano pensare per una guida senza controllo di trazione, come avviene invece oggi. Il motore era molto più aggressivo. Kimi mi disse solo ‘OK’ e tornò in pista“.

Raikkonen non commise nessun errore e terminò al 10° posto, in una gara con numerosi ritiri dovuti anche ad errori di guida: Heidfeld, Montoya e Frentzen furono tre illustri nomi rimasti vittime delle trappole di Monte Carlo in quella edizione. Ma se nella classifica finale il nome del finlandese non poteva certo risaltare dopo aver perso 4 giri ai box, ciò che lasciò a bocca aperta i suoi ingegneri fu la classifica dei giri più veloci in gara:

POS N  Pilota                  Vettura / Motore         Tempo     Distacco    Giro

1     4  David Coulthard    McLaren/Mercedes      1’19.424                    68

2     1  M.Schumacher      Ferrari                       1’19.770    0.346        50

3     2   R.Barrichello       Ferrari                        1’20.329   0.905         57

4    10  J.Villeneuve       BAR/Honda                   1’20.417   0.993         75

5   18  Eddie Irvine        Jaguar/Cosworth            1’20.681  1.257         76

6   17  Kimi Räikkönen    Sauber/Petronas           1’20.705   1.281        60

Raikkonen, alla sua prima partecipazione a Monte Carlo, riuscì nell’impresa di far segnare il 6° tempo assoluto in gara con una Sauber priva di controllo di trazione! Il tempo era di meno di 7 decimi superiore a quello fatto registrare in qualifica dal finlandese e 3 decimi superiore al miglior crono di Rubens Barrichello, al volante dell’invincibile F2001 di quell’anno: era definitivamente nato un campione.

Da f1passion.it

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